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¿Hacia dónde va el transporte público en América Latina?

Se imaginan viajar en un autobús que pasa por encima de una avenida atascada? Sí, por encima. Suena como una idea de ciencia ficción, pero en la ciudad china de Qinhuangdao se está poniendo a prueba un nuevo concepto de autobús que hará justo eso. Con una altura de casi cinco metros, la cabina de pasajeros del autobús chino está elevada lo suficiente para permitir la circulación de automóviles por debajo del novedoso vehículo.

El mes pasado, un primer prototipo del llamado TEB-1 (siglas en inglés de Autobús Elevado de Tránsito) se estrenó en forma experimental y con una capacidad de 300 pasajeros. Los expertos calculan que, en su versión definitiva, el nuevo autobús podría llegar a transportar a hasta 1.200 personas.

[caption id="" align="alignnone" width="640"]El nuevo autobús chino tiene espacio para dos carriles debajo de la cabina de pasajeros El nuevo autobús chino tiene espacio para dos carriles debajo de la cabina de pasajeros[/caption]

Entre los países interesados en la nueva tecnología está Brasil. No es de extrañar: en los años 70, Curitiba fue la primera ciudad del mundo que adoptó corredores de circulación exclusiva para autobuses. El sistema de autobuses de tránsito rápido (BRT, por sus siglas en inglés) le dio la vuelta al mundo y hoy se encuentra en lugares tan diversos como Australia, Japón y Sudáfrica.

El nuevo modelo de autobuses estrenado en China va más allá de los corredores preferenciales y tiene la ventaja de que opera a base de energía eléctrica. Con el auge de la energía renovable en América Latina – se estima que dos tercios de la electricidad generada en la región provienen de centrales hidroeléctricas – hay un potencial enorme de crear un transporte público más sostenible.

La implementación de nuevos sistemas de tránsito es una necesidad urgente dado el crecimiento sostenido de grandes metrópolis como São Paulo o Bogotá. Cuatro de cada cinco latinoamericanos y caribeños viven en ciudades, y América Latina es la región más urbanizada del planeta.

En Lima los atascos diarios hacen que un viaje en coche del este al oeste de la ciudad pueda tardar más de dos horas. Para darle un nuevo rumbo a su transporte público, las autoridades limeñas trazaron un plan de acción con la idea de añadir dos nuevas líneas de metro a la red municipal de transporte.

Con un costo total de US$5.800 millones, la expansión del metro es uno de los proyectos más importantes de la actualidad para la capital peruana. También es un modelo de cómo las empresas privadas pueden colaborar con el sector público para encontrar respuestas a los desafíos de la región.

Para la construcción de las nuevas líneas, las autoridades limeñas forjaron una alianza con un consorcio de empresas que está llevando a cabo las obras de construcción. El tramo principal del proyecto, que unirá el distrito oriental de Ate con el puerto de Callao al oeste, reducirá el tiempo de viaje entre los dos extremos de la ciudad de dos horas a tan solo 45 minutos. Además, las obras incluyen un tramo adicional que comunicará el aeropuerto con la red ferroviaria de la ciudad.

Para la realización del proyecto, el Grupo Banco Interamericano de Desarrollo (BID) aprobó un total de US$700 millones, entre un préstamo a la mano pública y otro al consorcio ejecutor aprobado a través de su brazo privado – ahora parte de la Corporación Interamericana de Inversiones (CII).

Cuando entren en operación en 2020, las nuevas líneas del metro se enfrentarán a una demanda estimada de 660.000 pasajeros al día. Para 2030, serán más de 800.000.

Y ya hay planes para más ampliaciones. La adjudicación de una nueva línea de metro que atravesará la ciudad de norte a sur está prevista para este año y hay dos líneas más que todavía no se han terminado de definir.

A lo mejor la idea de pasar por encima de una avenida atascada aún dista de volverse realidad para los latinoamericanos. Con proyectos como el metro de Lima, sin embargo, podrán esquivar el tráfico pasando por debajo.

Foto: Wikicommons/Miquique // China Xinhua News // Shanghaiist

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Autores

Tom Sarrazin

Tom Sarrazin es editor general y jefe de diseminación del Departamento de Investigación del BID. Cuenta con amplia experiencia en comunicación estr

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